ОСЕННЯЯ УСТАЛОСТЬ

Кто не видел такую картину — стоит, пригорюнившись, «жигуленок» с «подломившимся» колесом. И если обошлось без тяжелых последствий для экипажа или окружающих, можно считать, что повезло.

Обычно говорят — «кончилась» опора. Подразумевают нижнюю шаровую — одно из печально знаменитых слабых мест передней подвески. Конструкция такова, что при ударе по колесу снизу (скажем, в дорожной выбоине) палец опоры стремится раздвинуть края отверстия в корпусе и вырваться. Особенно хорошо это знакомо автомобилистам, ездящим по плохим дорогам.

Материал, как говорят специалисты, устает, в нем развиваются трещины. Сначала незаметные, позже — отчетливо видимые. Правда, при условии, что хозяин захочет их увидеть: дело это хлопотное! Шаровая опора скрыта резиновым чехлом, который, не отвернув болтов, не снимешь. «За зря» это делать никто не станет. И грязь не добавляет энтузиазма, как и то, что осмотреть опору, не сняв колеса, трудно.

Другими словами, редкий автолюбитель станет исследовать опору, пока она еще не развалилась. А напрасно! Если опора считалась «новой» лет этак пять на зад, то стоит хотя бы проверить ее износ,как показано на рис. 1. Отверните снизу резьбовую пробку — и глубиномером измерьте расстояние S.

Рис. 1. Проверяем степень износа шаровой опоры. Контрольный размер: S = 11,8 мм.

Если оно достигло 11,8 мм, опору пора выбрасывать — она в предаварийном состоянии. При ударе верхний корпус шарнира может «раскрыться» по трещинам, как цветок, — и шар вылетит вон!

Результат — на рис. 2. Колесо вместе с поворотным кулаком «сложится», как шасси авиалайнера, и уйдет в глубь переднего крыла. Молитесь, чтобы такое не случи лось при скорости 100 км/ч!

Рис. 2. Так (схематически) «складывается» колесо при разрушении шаровой опоры или места ее установки на нижнем рычаге.

Опасность подтолкнула к созданию усиленных опор, которых сегодня на рынке немало. Одни лучше, другие хуже — это самостоятельная тема, время от времени обсуждаемая в журнале. Но — допустим! — потрепанному «жигуленку» преподнесли самые роскошные шаровые опоры. Решена проблема прочности подвески?

Отнюдь нет! Могут подвести другие элементы. Ведь подвеска ФИАТ- 124 «прародителя» «Жигулей», явно была расчитанна на гораздо более простые условия эксплуатации, к тому же итальянцам и в голову не пришло бы дешевую машину эксплуатировать 20—30 лет. Шаровая опора на нижнем рычаге — лишь одно из слабых звеньев довольно длинной цепи.

 

1. Нижний рычаг передней подвески. Места возможных трещин возле проушины указаны стрелками.

На фото 1 и 2 — нижний рычаг передней подвески. Показаны места возможных трещин. Самое «знаменитое» — и по количеству случаев, и по возможным последствиям — это довольно «хлипкий» конец рычага, к которому тремя болтами крепится шаровая опора. Усталостные трещины здесь — обычное дело. Казалось бы, что мешает владельцу машины за этим местом приглядывать? Однако вновь придется поднимать машину домкратом, снимать колесо, тщательно очищать рычаг вокруг опоры от грязи и потерять на этом уйму времени, перепачкаться... А трещины, возможно, и нет! Зря старался! После такой «неудачи» обидчивый автовладелец забывает о рычагах надолго. Иногда — до аварии. Усталостные трещины могут появиться и возле проушин для сайлент-блоков, и в средней части: рычаг хотя и по-разному на различных участках, но крепко нагружен!

Своевременно увидеть эти трещины — все равно, что отменить "заказ” на аварию. Опытный "жигулист”, заехав на эстакаду или яму, независимо от целей, обязательно осмотрит детали подвески. Иногда трещину выдает характерная полоска ржавчины, пропитавшей тонкий слой подсохшей грязи. Можно попробовать и такой прием: облив рычаг соляркой, вытираем насухо и, наложив слой жидкой глины, через несколько дней осматриваем высохший. Солярка, проникшая раньше в трещины, "проявляется”.

Как видите, главное в этом деле — дотошность! А чем грозит поломка рычага? Если это классический отрыв его конца с опорой, то результат тот же, что и при вырыве шара из опоры: "уборка шасси”!

Если рычаг ломается возле сайлент-блока, например спереди, результат иной. Теперь колесо плохо "держит курс”, отклоняясь в сторону при первом же толчке от дорожной кочки или во время торможения. Хорошего, в общем, тоже мало. На высокой скорости можно неожиданно оказаться на встречной полосе, в глубокой канаве, в обнимку со столбом...

А ломаются ли от усталости верхние рычаги? К сожалению, да — несмотря на более простые условия их работы. После основательного стажа и на них можно обнаружить трещины — как в основном «теле», так и в полке усилителя, упирающейся в буфер подвески.

Мы начали разговор с наиболее известных поломок. Но этим дело не ограничивается. довольно часто у "Жигулей” разрушается основа основ передней под вески — поперечная балка ("поперечина”), на которой, упираясь в упругие опоры, гордо стоит двигатель. Балка связывает между собой левый и правый лонжероны с брызговиками. Словом — важная деталь, работающая в условиях сложных переменных нагрузок.

Рис. 3. Схема крепления поперечной балки подвески к лонжерону.

Концы поперечной балки связаны с лонжеронами (рис. 3) через болты: с каждой стороны по три два коротких, вертикальных завернуты в гайки на нижней полке лонжерона, а длинный, горизонтальный, прижимает к боковой стенке лонжерона "ухо” поперечины (фото З). Здесь мы тоже показываем возможную трещину. На старых машинах она часто перерезает "ухо” — и балка висит только на двух вертикальных болтах.

Иногда автолюбитель видит, что трещина уже разошлась на 1—2 мм, но продолжает ездить, хотя нужно немедленно ре монтировать машину. Если балка провисла, то не сегодня-завтра болты с гайками вырвутся из ветхой нижней полки лонжерона. двигатель наклонится, опустится ось нижнего рычага, колесо получит отрицательный развал и... приехали!

Ремонт такой машины — дело непростое. Обычно в этом случае автомобиль очень сильно изношен, кузов изъеден коррозией. Вы просите мастера заменить брызговики с лонжеронами, а он в ответ спрашивает, к какому "железу” вы намерены их приварить. Кругом — одна ржавчина.

В некоторых случаях поперечная балка ломается посредине, в "талии”. После чего ее половинки, нагруженные двигателем и нижними рычагами, начинают жить своей жизнью — качаться, деформировать лонжероны, ломать их. И, в конечном счете, разрушать другие детали кузова в зоне двигателя.

Однако на ходу, при высокой скорости, опаснее другая поломка балки — возле болтов крепления оси нижнего рычага (фото 4). Усталость делает свое черное дело: незаметные для автовладельца, в "коробочке”, стянутой болтами, разрастаются трещины, чаще впереди. Болт остается на своем месте до рокового толчка в колдобине.

Рис. 4. При разрушении поперечной балки в этом месте нижний рычаг вместе с колесом отклоняется в сторону.

Иной раз достаточно затормозить, чтобы нижний рычаг легко вырвал болт из "трухлявой” поперечины, вместе с колесом отклоняясь в сторону (см. рис. 4). Вот тут попробуйте-ка удержать машину на заданном курсе... Удалось? Вам здорово подфартило.

Поперечную балку в общем-то можно неплохо ремонтировать сваркой — в эпоху дефицита так и делали. Но сварщик должен быть толковый, чтобы вернуть балке не только прочность, но и чертежные размеры. Иначе после ремонта могут возникнуть проблемы с геометрией передней подвески.

Конечно, ломаются и другие детали: пружины, стабилизатор поперечной устойчивости и т. д. . "Кончившаяся "пружина вы дает себя "просадкой” машины, а разрушившийся стабилизатор — большими кренами на поворотах, часто — недвусмысленным скрежетом. Само собой, далеко не вечны и амортизаторы. Если кто-то развлекает вас байками насчет их безукоризненного состояния после 1 00-тысячного пробега, не реагируйте. Амортизатор. "наработавшись” на плохих дорогах, даже к 15—20 тыс, км редко сохраняет и половину былых характеристик. Здесь самое время напомнить, что вечных машин не существует. 

4. В этом месте поперечной балки, возле болта, случаются трещины, грозящие крупной аварией.