Автомеханик

Разводы в автосервисах.

Admin — Sat, 27 Nov 2010 16:57:27 GMT

Разводы в автосервисах.

Работники СТО

Проблема непорядочности работников СТО в любое время стояла остро. К сожалению, несмотря на перемены в жизни общества, мошенничество и обман в автосервисах по-прежнему встречаются, и, что хуже всего, встречаются часто. Обман в СТО – это скорее уже традиция, и не стать жертвой хитрых и расчетливых «кидал» может только знающий автомобилист. А молодому и неопытному владельцу машині только и остается, что читать эту статью, мотать на ус, да внимательно следить, не вешают ли ему на уши лапшу хитрецы из сервиса по ремонту автомобилей.
Как и во всяком творческом деле, в мошенничестве на СТО есть свои секреты и тонкости. Именно благодаря ним даже при обнаружении обмана вывести нечистоплотных мастеров автосервиса на чистую воду будет не так-то просто. Способов «раскрутить чайника» на круглую сумму денег – целое множество. Выделим пять основных, фундаментальных методов надувательства:

«Несуществующая поломка»

Ситуация, когда неопытный автовладелец очень плохо знает устройство собственного автомобиля, часты и повсеместны. Многие граждане, только что получившие водительские права, с трудом представляют, что же скрывается под капотом автомобиля, выделяя в конструкции собственного «железного коня» только рулевое колесо, тормоза, бензобак и дворники, за которыми нужно присматривать, чтобы не сняли ненароком. Поэтому, когда машина вдруг перестает заводиться, они не задумываясь отправляются на СТО, где жалуются на неисправность и, естественно, попадаются на удочку. Мастер, видя неопытность водителя, может горестно развести руками: «С вашей машиной все плохо, но если срочно купить десяток деталей, заменить это, это, вот это и еще зеркало заднего вида, то, быть может, мы сумеем ее спасти». И водитель покупает дорогостоящие запчасти, хотя наиболее частой причиной неисправности подобного рода является севший аккумулятор. Автолюбитель, не удосужившийся проверить его, сразу выдает себя работнику автосервиса, а значит, записывается в ряды прекрасно подходящих для обмана «чайников».
Убедиться в работоспособности аккумулятора можно легко и просто, если снять его с машины и попробовать поставить аналогичный из другого авто. Если машина завелась – значит все в порядке, и нужно лишь осуществить подзарядку. Если нет – возможно, проблема заключается в свечах зажигания, и тогда обращение за помощью в автосервис неминуемо. Тут-то и возникает метод обмана номер два.

«Трудолюбивые работники СТО»

Предположим, что ваш автомобиль, как вам показалось, стал хуже управляться, в нем что-то дребезжит и стучит во время езды. Вам, конечно же, страсть как хочется ликвидировать этот вызывающий беспокойство факт. Вы сдаете авто на диагностику, а когда приходит время забирать его из автосервиса, вам выставляют крупный счет, даже несмотря на то, что каких-либо неисправностей в авто обнаружено не было. «Всем СТО три дня искали, до сумасшествия довели пятерых автослесарей и погнули семь гаечных ключей, но так ничего и не нашли» – разводит руками суровый слесарь, на ваше недоуменное «За что?!». Вам скажут, что потраченное мастерами время требует оплаты, и вы не в состоянии будете что-либо возразить. Однако если вы четко будете знать стоимость диагностики, подобной ситуации удастся избежать. Если вам нужен ремонт автомобилей, заранее узнайте, во сколько обойдется осмотр четырехколесного друга.

«Свежего маслица не желаете?»

Процедура замены масла обязательна для каждого автомобиля, и потому здесь открывается самое широкое поле для деятельности мошенников. На СТО в двигатель заливают масло дешевой марки, а счет клиенту выставляют за продукт высшей категории качества. Для большей убедительности мастер автосервиса даже будет показывать вам пустую канистру от того самого масла, которое якобы было залито в ваше авто. Так как проверить качество масла возможно лишь в лабораторных условиях, доказать обман будет не столько тяжело, сколько хлопотно. Поэтому, чтобы застраховать себя от обмана в сервисе по ремонту автомобилей, лучше приносить собственное масло и требовать замены в вашем присутствии.
Четвертый метод обмана чем-то сродни вышеописанному.

«Неэквивалентная замена»

Этот способ прост как гантели и не менее любим мошенниками на СТО. Работает он, когда вы и мастер точно знаете, что автомобиль неисправен. Тогда вы оставляете авто на фирме по ремонту автомобилей, где на него устанавливают новые запчасти, потом вы оплачиваете все работы, но уже через недельку-другую снова обращаетесь в автосервис. И вам еще раз ставят новые запчасти, и снова через неделю ваш автомобиль оказывается в боксе у автослесарей. И так до тех пор, пока у вас не начнут возникать смутные сомнения: не делают ли из вас дурака?
Причина столь регулярных поломок проста: некачественные детали, устанавливаемые на вашего «железного друга» в ходе ремонта. Мастер фирмы по ремонту автомобилей с легкостью может поставить на место неисправной детали исправную, но изношенную и выработавшую свой ресурс. Через некоторое время деталь, уже бывшая в употреблении, окончательно приходит в негодность, а вам остается только снова оплачивать ремонт. Нередки случаи, когда, сдавая в автосервис исправный автомобиль с полным набором фирменных запчастей, автовладелец получает его назад с некоторыми модификациями, основанными на куда более дешевых деталях. Обнаружить сразу факт такой подмены чрезвычайно сложно, а доказать это еще сложнее. Уберечься от подобной беды можно лишь одним способом: обращаться в автосервисы, которые зарекомендовали себя как порядочные и ответственные. Пользуйтесь советами знающих и опытных людей, но будьте внимательны, тут может таиться проблема номер пять.

«Добрый совет»

К сожалению, от поломок никто не застрахован. А уж «сломаться» где-нибудь за городом и вовсе проще простого. Когда будете стоять на трассе с поднятым капотом и мигающими аварийными сигналами, будьте бдительны. К вам могут подойти «анонимные доброжелатели», которые помогут добраться до ближайшего автосервиса, уверяя, что там лучшие мастера. Разумеется, ваш неожиданный помощник может быть подставным лицом с СТО, а автосервис, куда вас доставили, – далеко не лучшим и, конечно же, не самым дешевым. Мир не без добрых людей, но и не без злых – об этом стоит помнить всегда.

Способов обмануть существует множество. Но порой, даже разоблачив обман, трудно бывает доказать его. Уличенные в обмане работники автосервисов и СТО будут держаться насмерть, отстаивая свое мнение. Как результат – автовладельцу придется потратить силы и нервы, добиваясь правды. И они вполне могут превысить сумму компенсации.
Стало быть, лучше сразу показать мастеру, что вы разбираетесь в машинах и не дадите себя провести. Несколько умных терминов, острых вопросов – и мошенник побоится связываться с профессионалом. Не теряйте бдительности и не давайте хитрецам в конторах по ремонту автомобилей вас обмануть.

Клиенты СТО

Проблема непорядочности клиентов, сдающих свои авто в ремонт тоже стоит очень остро. На какие только уловки не идут владельцы машин, что бы починить что-нибудь бесплатно или получить выгоду в другом эквиваленте. Вот несколько примеров:

1. Владелец сдал в ремонт свой Mercedes W210. Были проведены согласованные с клиентом работы по замене сайлент - блоков передних нижних рычагов и регулировка углов установки колёс. При выдаче авто владелец вдруг "неожиданно" обнаружил что не работает стеклоподъёмник передней правой двери. Владелец категорически заявляет, что до обращения на СТО стеклоподъёмник был исправен, то есть поднимал и опускал стекло. Ну что же делать, вызываем на приёмку арматурщика и электрика. Электрик подключает комп и делает короткий тест. Обнаруживается обрыв в электрической цепи привода стеклоподъёмника. Арматурщик снимает облицовку двери и... выясняется, что электромотор привода вообще отсутствует и стекло подпёрто двумя деревянными палочками, уже поросшими мхом. Даже не специалисту было видно что сие техническое мероприятие по решению проблемы неработающего стеклоподъёмника было проведено уже очень давно. Далее немая сцена и слова: "Ой, а я и забыл совсем". И так же забыты сказанные ранее слова о том, что "я пользовался им прямо перед воротами СТО..." В результате клиент даже не посчитал нужным извиниться. Денег с него за дополнительные услуги не взяли, а надо было бы, в назидание...
2. Аналогичная ситуация,W211, очередное ТО. При выдаче авто владелец "неожиданно" обнаружил пропажу 100$ из перчаточного ящика (бардачка). Вызвали на приёмку механика, который обслуживал машину. Он то и обратил внимание на то, что ключ от перчаточного ящика отсутствует, а ящик закрыт. Действительно, ключ нашёлся у клиента в кармане, а это значит, что он даже не открывал этот ящик. Как же он узнал? Тогда у клиента родилась новая версия - деньги пропали из подлокотника. Озвучив эту версию и оскорбив всех клиент уехал, забыв про " пропажу".Тут уже без комментариев.
3.А сколько было таких случаев: при выдаче автомобиля клиент целенаправленно бросается к конкретной части своего авто и "неожиданно" находит царапину, вмятину, скол которых раньше не было. Точно так же обнаруживались пропажи телефонов, ручек с золотым пером, дорогих часов и даже золотых украшений, которые якобы накануне завалились за заднее сидение.
4. Ну и ещё один пример:
На Mercedes W221 по гарантии был заменён Comand - DVD не читает диски. (DVD,телевизор, радио, телефон, навигатор и системы управления светом, климатом, сидениями и т.д - всё в "одном флаконе"). Через две недели клиент вернулся с той же проблемой. После запросов в Германию было принято решение заменить Comand по гарантии на запчасть. При демонтаже электрик обратил внимание на небрежный и непрофессиональный монтаж. Да и сам Comand не был похож на недавно установленную новую запчасть. Плюс кодировки не соответствовали машине. Начались "разборки" - ведь Comand стоит 150 000 рублей... Клиент конечно же бьёт себя в грудь и клянётся в непричастности. Доказать подмену тогда не удалось. Запчасть всё же поменяли, но с тех пор в заказе стали указывать номер установленного изделия. Уже потом узнали (не важно как) подробности: у клиента есть приятель с такой же точно машиной, но уже не гарантийной. Неисправности оказались схожими, вот они и решили провернут аферу - переставили новы Comand на другой автомобиль.
В общем слова "у меня раньше такого не было" очень популярны и произносятся каждым 3 клиентом при получении машины из ремонта...

Чип-тюнинг

Admin — Sat, 13 Nov 2010 12:18:44 GMT

В каталоге файлов. Добавлен раздел "Прошивки для иномарок".

В нем содержатся прошивки систематизированные по названиям автопроизводителей.

Очистка инжекторов

Admin — Wed, 12 May 2010 20:38:33 GMT

Очистка инжекторов

Тема очистки форсунок неоднократно обсуждалась в различных автомобильных журналах и на форумах сети Internet. При этом часто возникают одни и те же вопросы. В основном споры ведутся по технологии очистки форсунок, но практически все согласны с тем, что периодическая очистка форсунок необходима.

Признаки "забитости" форсунок, как часто их нужно чистить и на что это влияет?

Если форсунки забиты, то холодный двигатель может запускаться не с первой попытки, особенно в зимнее время. В течение первых нескольких секунд после запуска слышны пропуски в работе одного / двух цилиндров – двигатель троит. Если резко нажать на педаль акселератора (педаль газа), проявляется "провал" перед набором оборотов; двигатель при этом может заглохнуть. После прогрева, на холостом ходу работа двигателя становиться нормальной, но во время езды, особенно при ускорении, проявляется ухудшение "приёмистости" двигателя.

Загрязнение форсунок обычно связанно с отложением углеродистых отложений на внутренних поверхностях топливной системы. Интенсивность отложений в первую очередь связанна с химическим составом топлива и перепадами температуры. Форсунки могут загрязняться не только при больших пробегах машины, но и при длительных простоях автомобиля или при длительной эксплуатации автомобиля на газу.

Форсунки рекомендуется чистить после 40…60 тыс. км пробега. Чем выше общий пробег автомобиля, тем меньше рекомендуемый пробег автомобиля между очистками.

Загрязнение форсунок приводит к уменьшению их пропускной способности, но они редко "забиваются" одинаково. Во многих случаях наблюдается большой разброс производительности форсунок по цилиндрам. Как следствие, состав топливовоздушной смеси сжигаемой в цилиндрах двигателя, начинает существенно различаться. При этом, цвет отложений на изоляторах свечей зажигания становиться разным, несмотря на то, что марка свечей одинакова.

Разный цвет отложений на изоляторах свечей зажигания со стороны камеры сгорания может служить дополнительным признаком неравномерности впрыска топлива.

На загрязнённость форсунок может указать тест на реакцию двигателя при повышении давления в топливной рейке, имеющей сливную магистраль. Для проведения этого теста, необходимо при работе двигателя на холостом ходу пережать на 1…2 секунды резиновый патрубок сливной магистрали. Если обороты двигателя в это время немного возросли, то это говорит о нехватке топлива, если остались прежними или немного снизились, то топлива достаточно (тест проводится при условии, что топливный насос исправен).

Внимание! При проведении данного теста необходимо обязательно контролировать герметичность топливных соединений.

Как очистить инжекторы?

На сегодняшний день существует несколько способов очистки форсунок, все эти способы можно разделить на два основных метода: очистка без снятия форсунок с двигателя и очистка со снятием форсунок с двигателя. Рассмотрим основные отличия этих методов.

Очистка без снятия форсунок с двигателя.

Очистка осуществляется следующим образом. Магистральные топливопроводы "подачи" и "обратки" отсоединяются от расположенной на двигателе топливной рейки, и соединяются между собой. По возможности, отключается питание от бензонасоса. К освободившимся штуцерам топливной рейки подсоединяются топливопроводы от специального стенда. Некоторые модели промывочных установок, имеющие "свой" регулятор давления, соединяются с топливной рейкой автомобиля посредством только одного топливопровода – подающего. Это позволяет на некоторых марках машин, имеющих стандартный порт для замера давления, подключать промывочную установку через него, без отсоединения штатных топливных магистралей автомобиля. Данный способ не только упрощает подключение, но и позволяет перед очисткой форсунок провести диагностику топливной системы машины. Проверить производительность топливного насоса, давление, состояние перекачивающей системы топливного бака, наличие внутренних утечек форсунок, регулятора давления, обратного клапана насоса.

От стенда к топливной рейке и форсункам, подается специальная моющая жидкость. Эта жидкость выполняет сразу две функции – служит топливом для двигателя и одновременно химическим растворителем отложений. После подключения к стенду, двигатель запускают и дают ему поработать определённое время на холостых оборотах, затем обороты периодически увеличивают до средних. Перед подключением промывочного стенда холодный двигатель немного прогревают, так как температура промывочной жидкости в процессе чистки значительно влияет на интенсивность растворения отложений. В жаркое время года двигатель стараются не прогревать, так как из-за сильного нагрева небольшого объема промывочной жидкости, возможно образование "паровых пробок" в форсунках и топливном насосе промывочной установки.

Проходя через форсунку, моющая жидкость растворяет и смывает часть отложений с её внутренних поверхностей, восстанавливая, таким образом её производительность. Попутно, смываются и отложения со всех остальных поверхностей, с которыми соприкасается моющая жидкость – это внутренние полости топливной рейки, частично каналы впускного коллектора, тарелки впускных клапанов, поверхности камер сгорания, днища поршней.

При значительном загрязнении форсунок двигатель периодически глушат – это увеличивает продолжительность воздействия моющей жидкости на загрязнения. Но при этом следует помнить, что при использовании некоторых промывочных жидкостей, пуск двигателя после продолжительной паузы становится затруднительным. При этом способе отчистки, есть вероятность сохранения блоком управления ошибок типа "пропуски воспламенения…" (в этом случае потребуется сканер для сброса сохранённых ошибок).

Метод очистки без снятия форсунок с двигателя позволяет восстановить их производительность при минимальных затратах. Но оператор стенда не имеет возможности измерить производительность форсунок до и после отчистки, без съёма их с двигателя. Восстановление производительности форсунок происходит только за счёт "химических" свойств применяемой жидкости, эффективность которой существенно зависит от химического состава отложений (другими словами – от "добавок" к топливу, на котором эксплуатировался данный двигатель). Загрязнения внутри форсунок представляют собой комбинацию твёрдых и мягких отложений. Промывочные жидкости обеспечивают растворение и смывку в основном мягких отложений и лишь частично твёрдых, поэтому данный метод больше рассчитан на профилактическую отчистку и не рекомендуется для чистки форсунок на автомобилях со значительным пробегом. Данный метод так же не рекомендуется для автомобилей с сильно изношенной механикой двигателя, так как "раскисание" застарелого нагара на поршневых кольцах, штоках клапанов, в отдельных случаях может привести к отрицательному результату, например, к потере компрессии.

Очистка со снятием форсунок с двигателя.

Для проведения очистки, форсунки снимаются с двигателя. Эта операция в любом случае требует особой аккуратности при демонтаже форсунок, значительных затрат времени, которые существенно зависят от модели автомобиля и двигателя. Иногда операция снятия форсунок с двигателя бывает очень затруднительной, что является недостатком метода. Особая аккуратность требуется и при самой отчистке форсунок. Иногда, некоторые форсунки могут потерять герметичность после чистки, по причинам которые будут описаны ниже. Проявляется данный дефект в виде тяжелого пуска прогретого двигателя через 30…40 минут после его остановки. Причина тяжелого запуска двигателя заключается в избытке топлива из-за "нескольких капель" топлива, попавших во впускной коллектор из-за недостаточной герметичности клапана форсунки. Если для проверки форсунок на стенде в целях безопасности применяются специальные негорючие жидкости, проверить герметичность форсунок иногда бывает очень сложно, так как в отличие от бензина, эти жидкости практически не испаряются, имеют более высокую плотность и поверхностное натяжение. Форсунки на такой жидкости просто не подтекают.

Очистка форсунок с их снятием имеет и многие достоинства. После демонтажа с двигателя, форсунки тщательно осматривают на предмет коррозии внутренних поверхностей. Если обнаруживаются признаки коррозии внутренних элементов форсунок – форсунки заменяют. На снятых форсунках визуально контролируется состояние их входного фильтра и состояние топливного и вакуумного уплотнителей на штуцерах форсунок.

Внешний вид входных штуцеров бензиновых форсунок. Поверхность входного штуцера форсунки показанной слева покрыта коррозией, что является признаком коррозии и её внутренних элементов. Топливный уплотнитель на штуцере форсунки показанной справа повреждён.

Одним из основных преимуществ метода является то, что оператор имеет возможность точно измерить производительность (пропускную способность) каждой форсунки до и после чистки. Поэтому, форсунки устанавливаются обратно на двигатель только после полного восстановления их производительности.

Существует достаточно большое количество различных стендов для проверки и очистки форсунок с их снятием с двигателя. Такие стенды обеспечивают возможность точного измерения производительности форсунок. Для этого, форсунки подсоединяются к топливной рейке стенда. При помощи встроенного в стенд насоса, в рейку нагнетается проверочная жидкость (или бензин). От встроенного в стенд генератора, на обмотки всех установленных на стенд форсунок подаются одинаковые управляющие импульсы. Таким образом, для всех установленных на стенд форсунок создаются одинаковые условия работы, сходные с их штатными условиями работы. Количество проверочной жидкости пролитой через форсунки и измеренное при помощи градуированных пробирок не должно отличаться больше чем на 2…3 % (для комплекта форсунок с одного двигателя).

Восстановление производительности форсунок может достигаться различными методами. Многие стенды обеспечивают механический принцип очистки форсунок за счёт вмонтированной ультразвуковой ванны. Излучатель ванны генерирует ультразвуковые колебания в жидкости, которой заполнена ванна. В результате воздействия сложных физических процессов происходит "раздробление" отложений на очень мелкие фрагменты (иногда форсунки "отчищаются" и от внешнего лакокрасочного покрытия), а затем эти загрязнения вымываются из форсунки на стенде.

Очистка форсунок при помощи ультразвуковой ванны обеспечивает значительно лучший результат, который в сравнении с химической очисткой сохраняется значительно дольше. Но всё же, ультразвуковая ванна не обеспечивает полной очистки форсунок, так как воздействует преимущественно на твёрдые отложения.

Остатки не удаленных остатков раздробленных отложений могут нарушить герметичность клапана форсунки. Поэтому, для их удаления из внутренних полостей форсунок, после ультразвуковой очистки рекомендуется установить форсунки на стенд так, что бы проверочная жидкость протекала через форсунки в обратном направлении и на короткое время включить стенд в режиме проверка. После удаления остатков раздробленных отложений форсунки необходимо вновь "перевернуть" и только после этого измерить их производительность.

В технологии ультразвуковой очистки форсунок есть "подводные камни" – форсунки с тефлоновым напылением. Сложность в том, что это покрытие подвержено отслоению, как и любое другое, так как на молекулярном уровне соединения напыления с поверхностью металла не происходит. Наиболее часто эту технологию применяла фирма SIEMENS, устанавливая такие форсунки на автомобили бизнес-класса. Внешний вид этих форсунок практически не отличается от форсунок без напыления. Получить каталожные номера форсунок с тефлоновым покрытием практически невозможно, поиски в сети Internet успеха также не приносят. Рекомендации по очистке таких форсунок весьма "туманны" – чистить тефлоновые форсунки в ультразвуковой ванне допускается только на малых мощностях. При этом упоминается, что технология ультразвуковой очистки является по сути ремонтной, а не восстановительной, и 100%-ной гарантии никто дать не может. Тем не менее, не смотря на это, многие зарубежные фирмы ультразвуковую очистку форсунок предлагают.

В некоторых стендах применяется метод химической очистки форсунок, основанный на "моющих" свойствах промывочной жидкости. Единственным преимуществом способа химической очистки с их снятием с двигателя в сравнении с методом очистки форсунок без их снятия с двигателя является возможность точного измерения производительности форсунок.

Встречаются стенды, где генератор управления форсунками кроме режима проверки, способен работать в дополнительном режиме – в режиме очистки форсунок. За счёт этого, применяемый метод химической отчистки усиливается режимом подачи на обмотку форсунки импульсов специальной формы. Эти управляющие импульсы приводят запирающую иглу форсунки в движение так, что отложения на поверхности клапана и его седла разрушаются механически и растворяются химически одновременно.

При очистке некоторых типов форсунок таким способом, может наблюдаться насосный эффект.

Внешнее проявление движения клапана форсунки под воздействием специальных управляющих импульсов.

При возникновении насосного эффекта, форсунка начинает "прокачивать" жидкость в прямом или в обратном направлении, без подвода к её входному штуцеру давления / разрежения. Совмещение данного метода очистки с последующей очисткой форсунок в ультразвуковой ванне обеспечивает достижение наилучшего результата, который не ухудшается в течение длительного времени. Достижение такого результата происходит за счёт того, что в этом случае очистка достигается сразу всеми известными способами.

За счёт подвода к обмотке форсунки от генератора в режиме "очистка" специальных управляющих импульсов, запирающая игла форсунки приходит в движение так, что происходит механическое раздробление твёрдых отложений на клапане и его седле.
Внутренний объём форсунки заполняется химической моющей жидкостью, эффективно растворяющей мягкие отложения.
В случае возникновения насосного эффекта, "отработавшая" моющая жидкость самостоятельно удаляется из внутренней полости форсунки и заменяется свежей моющей жидкостью. Попутно, этот поток жидкости уносит и фрагменты раздробленных твёрдых отложений. При необходимости, откачивание "отработавшей" моющей жидкости из форсунки можно обеспечить путём подвода к входному штуцеру форсунки разрежения небольшой величины.
Во время второй стадии очистки, форсунки помещаются в ультразвуковую ванну, где под воздействием ультразвука очищаются все остальные поверхности форсунки, оставшиеся до этого момента неочищенными (обмотки форсунок при этом от генератора управляющих импульсов отключаются).

Следует заметить, что очистка в ультразвуковой ванне в этом случае обычно никак не сказывается на производительности форсунок. Но применение этой стадии очистки обеспечивает длительную стабильность полученного результата – производительность форсунок не ухудшается в течение длительного времени после такой очистки. Если же стадию очистки форсунок при помощи ультразвуковой ванны отменить, то некоторые внутренние полости форсунки останутся загрязнёнными твёрдыми отложениями, хотя эти отложения и не будут препятствовать протеканию топлива через форсунки. Но негативное влияние их наличия заключается в том, что со временем фрагменты этих отложений откалываются, и часть из них задерживается вблизи седла клапана. С увеличением количества таких фрагментов, производительность форсунки вновь будет падать.

Пост для проверки и очистки форсунок можно построить не только на базе готового стенда, но и собрать его самостоятельно. Например, ультразвуковые ванны существуют не только в виде части стенда для проверки / очистки форсунок, но и как самостоятельные изделия.

Ультразвуковая ванна.

Следует учесть, что выходная мощность существующих ультразвуковых ванн может различаться в сотни раз, а для очистки форсунок следует применять ванны, выходная мощность которых составляет 25…75 W.

Генераторы импульсов, предназначенные для совместной работы со стендом проверки производительности форсунок, так же выпускаются как самостоятельные изделия. Встречаются двухрежимные генераторы импульсов – один режим предназначен для использования в режиме проверки производительности форсунок, а второй режим предназначен для использования в режиме очистки форсунок. Одним из таких генераторов является Реаниматор форсунок.

Стенд для проверки и очистки форсунок.

Стенд для проверки и очистки форсунок можно легко изготовить из подручных материалов самостоятельно за 1…2 дня.

Для этого потребуются:

топливная рампа от двигателя Opel Omega A 2.0i;
регулятор давления с этого же двигателя;
бачок омывателя ветрового стекла от автомобиля ВАЗ 2106 в качестве ёмкости для бензина;
бензонасос Bosch 0 580 453 453 от ВАЗ 2110.

Топливную рампу можно использовать и от других типов двигателя.

Корпус изготовлен из листового железа толщиной 1…1,2 mm. Размеры 850 x 450 mm. Лист изгибается на прессе (или подручными средствами). Основание стенда укрепляется уголком 15 x 15 mm.

На таком стенде можно проверять практически любые типы форсунок. При проверке японских форсунок, нужно заменять топливный уплотнитель. Рекомендуется использовать специально изготовленные уплотнители из обычных топливных уплотнителей.

Для изготовления таких уплотнителей потребуется слегка обточить обычные топливные уплотнители под конус при помощи наждака.

В качестве блока управления используется Реаниматор форсунок. Можно использовать любую другую схему блока управления. (В следующих статьях опишем другие блоки управления)

Реаниматор форсунок.

Принципиальная электрическая схема стенда.

Реаниматор форсунок позволяет проверить производительность форсунок, а затем очистить их благодаря специальному режиму работы.

Возможна очистка форсунок и других производителей, но в этом случае необходимо создать дополнительное разрежение со стороны топливного штуцера форсунки при помощи нехитрого приспособления.

Достаточно "прокачать" форсунку в режиме "Очистка" в течение 20…30 сек (бензин внутри форсунки должен замениться промывочной жидкостью). Затем форсунка должна быть уставлена вертикально на 5…10 мин. Это необходимо для того, чтобы промывочная жидкость внутри форсунки смогла растворить отложения. После этого форсунку еще раз прокачивают в течении 1 мин.

Для усиления чистящего эффекта форсунку желательно поместить на некоторое время в ультразвуковую ванну. Ванну можно заполнить водой с добавлением жидкого мыла (жидкости для мытья посуды). Продолжительность очистки форсунок в ультразвуковой ванне составляет 10…15 мин.

После очистки, форсунки устанавливаются на стенд, где измеряется их производительность. Производительность форсунок должна быть одинаковой! Показания производительности очищенных форсунок должны быть записаны в журнал.

Можно предложить следующую технологию проверки и очистки форсунок:
визуальная проверка форсунок на предмет наличия коррозии;
проверка производительность форсунок на стенде до очистки (каталожные номера форсунок и измеренная пропускная способность каждой из них фиксируются в журнале);
очистка форсунок при помощи Реаниматора форсунок с применением моющей жидкости WYNN’S;
ультразвуковая очистка форсунок (этот пункт можно упустить);
проверка производительности форсунок на стенде после очистки (каталожные номера форсунок и измеренная пропускная способность очищенных форсунок фиксируются в журнале).

Предложенная технология позволяет очистить до 95…98% форсунок. Остальные 2-5% приходятся на форсунки, отбракованные ещё до очистки вследствие обнаружения коррозии. Данная технология разработана для небольших автосервисов.

Самодельный стапель по типу AUTORobot. Фотографии.

Admin — Thu, 06 May 2010 20:34:24 GMT

Самодельный стапель по типу AUTORobot. Фотографии.

Материал взят из форума

Решил осуществить свою задумку, обзавестись стапелью для правки кузова. В качестве прототипа для подражания взял за основу стапель AutoRobot Micro.

Как раз подвернулась машина в виде Опеля для испытаний. Пока полностью стапель недоделан, точнее поворотный узел надо доработать. Но машину делать необходимо и поэтому работал как есть. Вот несколько фотографий.

Сначала попробовал по старинке растяжкой от стены, но получилось не очень.

Далее решил воспользоваться стапелем, тянул цепляясь за разные места.

Стапель машиной сцеплен двумя зажимами на которых губки с насечкой. Длина зажимов 120мм. Держат крепко. Скоба по замыслу должна фиксироваться, но я попробовал и при малейшем натяжении цепи она самофиксируется причём даже не сдвинуть. Решил пока оставить так.

Профиль для поперечной рамы стандартный купил на металлобазе. Телескопическое шасси внутри тот же профиль что и для рамы, наружняя часть нарезал из листа и сварил квадратом чтобы был зазор 1мм между внутренним профилем чтобы легко двигался если надо вытянуть на большую длину.

Вот уже готовый результат.

В разобранном виде выглядит вот так:

Если сложить кучнее то места занимает совсем не много. У меня всё поместилось в угол, где раньше лежал разный хлам.

На следующем этапе стапель доделаю и покрашу чтобы имел приличный вид.

И ещё я бы добавил, что такая конструкция стапеля предполагает всё же что он предназначен для работ средней тяжести. Дело не в прочности материалов конструкции, их можно сделать с большим запасом. На пороги нагрузка большая, скажем когда я тянул этот боковой удар я заметил что на предельной нагрузке пороги начинает отгибать и тормознул. Если было бы четыре зажима а не два то на каждый из них приходилась бы меньшая нагрузка и пороги будут целы. Но в принципе при помощи болгарки и сварочного аппарата можно немного переделать конструкцию и получится рамный стапель.

Поворотный механизм изготовлен из зубчатого венца маховика, и ответная часть для фиксации сделана также из маховика. Он был разрезан, выпрямлен, разрезан на фрагменты, подогнан по радиусу и сварен. Профиль имеет толщину 5мм. По замыслу он должен быть усилен ввариванием внутрь полос из 6мм металла. Точно также усилена стрела. В основе швеллер №12. У него толщина короткой полки 10 мм, а стенки 5мм. Я усилил вварив в каждую половину на всю длину полосу толщиной 6мм. Такие же полосы приготовил для остальных профилей, но вваривать может не буду. Пока не знаю, вроде и так тянет. Может для мини стапеля и этого хватит.

ЧИП-ТЮНИНГ. Взгляд изнутри и глазами потребителя

Admin — Wed, 05 May 2010 21:29:13 GMT

ЧИП-ТЮНИНГ
Взгляд изнутри и глазами потребителя.

Чип-тюнинг - это изменение характеристик двигателя автомобиля с помощью изменения калибровок программы блока управления двигателем.

Следует иметь в виду, что создание серийной программы управления для конкретного автомобиля с его массой, передаточными числами трансмиссии, типом двигателя, фазами газораспределения, системой впуска и выпуска, и, наконец, предназначением - большой труд, который выполняется широким кругом специалистов и приблизительно требует один - два человекогода затрат. Любая программа управления удовлетворяет некоторой целевой функции, определённой для серийного автомобиля. Эта целевая функция, или, другими словами, цель настройки должна отражать компромисс между противоречащими друг другу качествами. Такими как экономия топлива и динамические показатели, эластичность и приёмистость, экология и мощность. Однако все основные характеристики двигателя определяются его конструкцией. Это рабочий объём, фазы газораспределения, конструкция газораспределительного механизма и камеры сгорания, тип впускной и выпускной систем, наличие или отсутствие нагнетателя. Роль программы сводится к точному соответствию параметров управления тому, что требует механизм в разных режимах работы. Поэтому для большинства моторов программа управления - слуга у механизма. Она должна корректно измерить количество воздуха, поступающего в каждый цилиндр двигателя за один такт впуска и в соответствии с ним и другими параметрами, такими, как обороты, положение дросселя, температура двигателя и всасываемого воздуха, количество кислорода в выхлопных газах, наличие детонации и т.п., установить основные параметры управления (количество топлива и угол опережения зажигания) и вспомогательные (фаза впрыска, обороты холостого хода, положение клапана рециркуляции, степень продувки адсорбера).

Для понимания того, чего можно достичь, а чего нет, с помощью изменения программы управления, разрушив тот самый компромисс, необходимо уяснить, что вращающий момент, и, соответственно, мощность (произведение момента на обороты), сильно зависят от скорости вращения коленчатого вала. С ростом оборотов от холостого хода момент растёт, достигает своего максимального значения, а затем падает. Также необходимо представлять себе, что то ускорение, которое "спинным мозгом" ощущает водитель в кресле разгоняющегося автомобиля, - это не максимальная мощность, указанная в техническом паспорте, а именно вращающий момент, преобразованный трансмиссией в силу тяги. Максимальная мощность - энергетический параметр двигателя, который главным образом определяет максимальную скорость в смысле стандартных настроек.

Для атмосферного мотора можно увеличить углы опережения, получив, таким образом, в конце такта сжатия несколько большее давление и, как следствие, больший момент. Правда, это приводит к тому, что запас детонационной стойкости, заложенный производителем, будет израсходован и вероятность разрушения мотора детонацией повышается. Для предотвращения нежелательных последствий обычно рекомендуется перейти на топливо с большим октановым числом. Строго говоря, это зависит от величины заложенного конструктором запаса. Иногда он настолько велик, что можно использовать прежнее топливо. Кроме того, чувствительность мотора к углу опережения зажиганием разная на разных оборотах. Как правило, в области максимальной мощности увеличение угла не приводит к росту момента. Но, в большинстве случаев это и не надо. Если цель Чип-тюнинга - улучшение динамики, то важнее добавить ускорение на средних и низких оборотах, которые проходит мотор на каждой передаче. В качестве резюме можно сказать, что добавленные 0,5 - 1 кг*м к обычным 9 -15 кг*м для средних оборотов двухлитрового мотора - не слишком большое приобретение, однако это ощутимо улучшает разгон автомобиля. Эффект зависит от того запаса, который оставил конструктор для конкретного мотора. По соотношению цена / результат - пожалуй, неплохой способ тюнинга.

Отдельно следует сказать о современных турбированных моторах, где давление нагнетания управляется контроллером. В таком случае программа управления становится хозяином положения. Если мы в программе управления изменим уставку давления на большую величину, то, исполняя команду, компрессор будет накачивать большую массу воздуха в цилиндры в каждом такте впуска. Конечно, в программе соответствующим образом корректируются и таблицы по топливоподаче и углу опережения зажигания. Таким образом, можно увеличить крутящий момент во всём диапазоне работы турбины на существенную величину. Главное, чтобы не превысить запас компрессора по производительности. Получить дополнительные 4 - 6 кг*м момента и 40 - 50 л.с. максимальной мощности у двух - трёхлитрового турбомотора - не проблема. Это справедливо как для бензиновых моторов, так и для турбодизелей. Эффект - потрясающий. Соотношение цена / результат надо признать для этих моторов наилучшим.

Однако неограниченно пользоваться дополнительными возможностями нельзя. При столь существенном росте энергетики мотора появляется дополнительное количество тепла и механических нагрузок, неучтённых конструктором автомобиля. Система смазки, охлаждения, интеркулер, вентиляция подкапотного пространства и трансмиссия ведь остались прежними. Поэтому использовать дополнительную мощность, сверх стандартной, можно только короткими импульсами для, например, старта с места или опережения впереди идущего автомобиля. После пиковых нагрузок необходимо несколько минут спокойной езды для снятия теплового стресса. Требования к качеству дизельного топлива и октановому числу бензина становятся строже.

Как правило, все, кто интересуется или что-то слышали о Чип-тюнинге, так или иначе понимают, что машина поедет лучше. Из краткого вышеизложенного пояснения приблизительно понятно, как, насколько и за счёт чего. Тем не менее, всегда приходится отвечать на вопрос, что будет с ресурсом и расходом топлива.

Ресурс - простой вопрос. Ресурс двигателя расходует не программа, а водитель. Дополнительные возможности программы - только увеличившийся потенциал водителя. Чем чаще он нагружает мотор, тем быстрее приближает капитальный ремонт. Это справедливо даже для абсолютно стандартного автомобиля. Иногда ресурс серийного автомобиля у разных хозяев отличается более чем в два раза. Это есть последствия разного стиля вождения и разных условий эксплуатации. Не давите на газ без особой необходимости, и вы продлите жизнь мотору. Любому, серийному и перенастроенному.

Расход топлива требует некоторых пояснений. Все современные программы управления двигателем многорежимные. Они "понимают" водителя и включают такие калибровки, которые соответствуют условиям движения. Например, если мы движемся в спокойном темпе, настройки будут взяты для экономичного режима. Если начнём интенсивно разгоняться, программа, выполняя волю хозяина, будет использовать таблицы для максимальных нагрузок, не взирая на потребление топлива. Что касается тюнинговых прошивок, то там, как правило, режим экономичной езды не правится. Все параметры остаются на уровне серийной. Только в форсированном режиме расход будет выше. Совершенно понятно, что дополнительную мощность мы можем получить, только сжигая дополнительное топливо. Вывод напрашивается сам собой. Не давите на газ без особой необходимости, и вы не будете лить лишнее топливо на дорогу. Это также справедливо для любого мотора. Новая программа управления - только ваша потенциальная возможность расходовать больше бензина. Приблизительно режимы можно разделить по положению педали газа. До середины - экономим топливо, более - нам на расход наплевать. Управляйте этим процессом с пониманием, и результат будет налицо.

Другой, не менее популярный вопрос от потенциальных потребителей Чип-тюнинга, а каковы гарантии? Совершенно понятно, что гарантия того, что прошивка будет работать и информация сохранится в том виде, в котором записана, полная. Но, потребителя, конечно, интересует, не разрушится ли в результате мотор. Тут следует остановиться на случаях, когда такой случай возможен. Их три.

Первый. Потребитель, заказывая нестандартную программу, заранее соглашается с теми ограничениями, которые возникнут вследствие выполненной работы. Это строгие требования по качеству топлива и кратковременный характер нагрузок. Невыполнение их может привести к нежелательным последствиям. В этом случае виноват потребитель.

Второй. Мотор настолько старый, что даже небольшие дополнительные механические и тепловые нагрузки приводят к повреждению. В таком случае или не надо давать ему непосильную задачу, или предварительно полностью отремонтировать мотор, доведя его до состояния нового. Серьёзные тюнинговые ателье в Германии не берут в работу по перепрограммированию блока автомобили с пробегом более 90 тыс. км. Также тут следует сказать, что многие потребители сознательно пытаются скомпенсировать известные неисправности с помощью новой программы. Это невозможно. Более того, солидные тюнинговые компании никогда не возьмут в работу автомобиль с неисправностями. Так или иначе, решение потребителя о выполнении Чип-тюнинга на старом автомобиле - его собственный риск.

Третий. Программа управления содержит ошибки, следствием которых, как правило, бывает детонация и повреждение мотора. Такие случаи чрезвычайно редки и связаны с источником тюнинговой прошивки. Об источниках надо сказать отдельно для Российских автомобилей и иностранных.

Для Российских автомобилей существуют и вполне доступны по цене компьютерные программы, которые "знают" калибровки, и позволяют легко вносить изменения в штатные контроллеры. Следовательно, источником тюнинговой прошивки может быть любой владелец такого софта. Практика показывает, что большинство таких людей специалисты в компьютерной области, но мало разбираются в процессах, происходящих в моторе. Кроме того, у них нет необходимого измерительного оборудования для настройки двигателей. Поэтому, программы калибруются по ощущениям и ошибки встречаются часто. Тут можно только посоветовать быть разборчивым и обращаться только в те фирмы, которые берут на себя ответственность и могут квалифицированно разобраться в причинах возникшей неисправности.

С иностранными автомобилями ситуация строго наоборот. Количество различных типов контроллеров и их программ огромно. Софт для внесения изменений в программы определённых блоков, оборудование для работы и измерительные стенды для настройки очень дорогие. Работа может стать рентабельной только тогда, когда тираж для каждого типа двигателя большой. Поэтому в Европе фирм, изготавливающих тюнинговые прошивки мало, их можно пересчитать по пальцам. А компаний, продающих результат их работы, огромное количество. Иногда полученные из разных источников тюнинговые файлы совпадают с точностью до бита, хотя позиционируются как от разных производителей. В России нет фирм, изготавливающих нестандартные прошивки для иностранных автомобилей, как минимум, они неизвестны. Все продают подготовленные в Европе и США файлы, где это явление давно носит массовый характер. Поэтому вероятность того, что все, кто предлагает Чип-тюнинг для иномарок, продают один и тот же продукт, высокая. Несмотря на разную цену и разные заявленные характеристики. Конечно, в технической грамотности и энтузиазме нашим согражданам не откажешь. Известны случаи, когда владелец конкретного автомобиля, прекрасный программист, в качестве хобби, потратив огромное количество времени и труда, наконец, расшифровывает дамп своего контроллера и получает возможность вносить изменения в программу управления. Услуги таких людей часто бесплатны, но, как мы понимаем, и ответственности никакой.

Если вы, теперь хотя бы в первом приближении понимаете внутреннюю кухню процесса, называемого Чип-тюнинг, я свою задачу буду считать выполненной. Надеюсь, что навигация в море предложений по модернизации вашего железного друга теперь будет вызывать у вас меньше сомнений и вопросов.

С наилучшими пожеланиями,
Александр Михайлович Пахомов, директор компании "Дилижанс", Санкт- Петербург.

Измерение разряжения во впускной трубе вакууметром

Admin — Wed, 05 May 2010 21:21:40 GMT

Измерение разряжения во впускной трубе вакууметром.

Разряжение во впускной трубе является замеряемой - пригодной для диагностики - характеристикой всасывающей способности, общего механического состояния бензиновых двигателей. Работа испытуемого двигателя оценивается по принципу относительного сравнения: разряжение во впускной трубе, замеренное при заданных условиях работы, сравнивается с разряжением исправного двигателя.

Для проверок Вам понадобится вакуумметр, меряющий разряжение воздуха в кПа от -1 до -90. Все испытания проводить на прогретом двигателе с правильно отрегулированными оборотами хх. Смотрите схему подключения.

Так как разржение во впускной трубе - вследствие периодичности работы цилиндров и наличия нескольких цилиндров - представляет собой пульсирующий ряд значений, при сравнении учитываются мгновенное среднее значение колебаний стрелки в кПа и их амплитуда. Ненормальная работа, как правило, характеризуется колебаниями стрелки, превышающими номинальное.

Начнем:

1. Хорошее или удовлетворительное разряжение: значение разряжения (р) на холостом ходу, в зависимости от типа двигателя, должно быть [от -50 до -70] кПа , причем колебание стрелки вакуумметра (β) не должно превышать [0<β<2] кПа.

2. Большой угол опережения зажигания: если при рабочей температуре разряжение на хх и колебание стрелки вакуумметра составляют соответственно [р>-70] кПа, а [0<β<2] кПа, т.е. разряжение на хх превышает номинальное, это указывает на увеличенный угол опережения зажигания. Его целесообразно проверить стробоскопом.

3. Малый угол опережения зажигания: при этом может появлться значительно меньшее разряжение на холостом ходе без существенного колебания: -[30

4. Сужение выпускной трубы или забит катализатор, глушитель: может иметь место, если разряжение на хх уменьшается [-40<р<-55] кПа, т.е. до значения, меньшего первоначального, при [0<β<2] кПа. Если это явление повторяется и при увеличении оборотов двигателя до 3000, то с уверенностью можно сказать, что выпускной трубопровод может быть сужен вследствие вмятины или накопления сажи.

5. Неисправность смесеобразования и/или зажигания: если на бензиновом двигателе, нагретом до рабочей температуры и на хх замеряемое разряжение находится в пределах [-40<р<-55] кПа, причем ширина колебаний стрелки достигает значения [10<β<15] кПа, то ненормальная работа двигателя указыает на переобогащение смеси, на пониженный зазор свечи зажигания, на неисправность катушки или распределителя зажигания. Вследствие первых причин могут возникать и перебои зажигания. Последние причины можно точно отыскать путем испытания с помощью мотор-тестера.

6. Неуплотненность головки цилиндров: может характеризоваться разряжением во впускной трубе на холостом ходе, меньшим номинального [-40<р<-55] кПа и колебанием стрелки [15<β<30] кПа, которые могут еще увеличиваться при частичном перекрытии горловины воздушного фильтра. Явление можно достоверно выявить путем измерения потери воздуха или компрессии.

7. Изношенные поршневые кольца: вызыают ненормальную работу, характеризуемую, как правило, несколько меньшим, чем номинальное, разряжением во впускной трубе на хх и таким колебанием стрелки, величина которого превышает значения, наблюдаемые при любой другой неисправности. Значения: разряжение [-40<р<-55] кПа; колебания [30<β<70] кПа!!!

8. Нарушение регулировки газораспределительного механизма: характеризуется меньшим, чем номинальное, разржением во впускной трубе на хх и умеренным, равномерно пульсирующим колебанием стрелки. Это явление, как правило, сопровождается характерным повышением шкмности системы ГРМ. Значения: разряжение [-40<р<-49] кПа; колебания [10<β<20] кПа.

9. Неуплотненность впускной трубы или "подсос воздуха": вызывает на холостом ходе весьма малое разряжение, без существенного колебания стрелки. При наличии такой неисправности частичное перекрытие горловины воздушного фильтра вызывает колебания стрелки. Значения: разряжение [0<р<-30] кПа; колебания [0<β<2] кПа.

Компрессометр самодельный

Admin — Tue, 04 May 2010 20:04:33 GMT

Компрессометр самодельный

При оценке технического состояния двигателя автомобиля применяют различные измерительные устройства, среди которых не последнее место занимает компрессометр. Он позволяет замерить давление в камере сгорания в конце такта сжатия (компрессию) и тем самым оценить степень износа цилиндров, колец поршней и герметичность прилегания клапанов. Я предлагаю сделать компрессометр, конструктивная идея которого была разработана Б. Г. Айзиковичем. Изготовить его легко, надо только приобрести манометр с диапазоном измерения до 16 кгс/кв.см и выточить на токарном станке из латуни переходник (см. рис.). Уточните в этой детали резьбовое отверстие под тот манометр, который вы приобрели.

Основная деталь прибора - вентиль от камеры грузовика, который аккуратно выпрямлен, и от него отпилен грибок. Главное, чтобы трубка вентиля была не очень кривой, достаточно длинной и имела исправное гнездо под золотник.

Со стороны, противоположной золотнику, припаяйте переходник для манометра. Шов должен быть герметичен. Паять можно как твердым, так и мягким припоем. С другой стороны вентиля припаяйте упорную шайбу.

Теперь остается только подобрать резиновый конус, например, резиновую пробку, которая плотно входила бы в отверстие для свечи, в конусе сделайте отверстие.

Соберите прибор. Установите манометр с резиновой шайбой и вверните в вентиль золотник от автомобильной камеры.

Работают с прибором так. При прогретом двигателе и свежезаряженной аккумуляторной батарее выверните все свечи из двигателя, плотно прижмите резиновый конус в свечное отверстие измеряемого цилиндра. Попросите помощника включить стартер автомобиля и прокрутить двигатель до тех пор, пока показания манометра не перестанут увеличиваться. Перед замером отрегулируйте клапанные зазоры.

Нормальным считается, если показания манометра в 1,2...1,7 раза превышают степень сжатия двигателя. Лучше найти в справочнике величину компрессии для двигателя вашего автомобиля.

Перед замером компрессии в следующем цилиндре нужно сбросить показания компрессометра, нажав на золотник спичкой или притупленным гвоздем через отверстие в резиновом наконечнике. Этим маленьким неудобством придется платить за простоту и дешевизну конструкции. Разброс величины компрессии по цилиндром не должен превышать 1 кгс/кв.см.

Автор: Б. Г. Айзикович

Убираем подтек

Admin — Mon, 03 May 2010 21:02:41 GMT

Убираем подтек

Итак ,тема данной странички -описание процесса полировки и как убрать подтек! На фото ниже, виден сам подтек. Сам принцип довольно прост, но требует немного навыка и умения ,заключается в следующем.

Циклюем подтек лезвием ,доводя его до основной плоскости
Подравниваем зону циклевания шкуркой с водой. (шкурка Р1500)
Дополнительно шлифуем Р2000
Полируем

На фото видно, используя лезвие, что продается в канцтоварах, как проциклеваеть сам подтек. Этот метод почти идеален для длинного подтека без капель, если получиллся с каплей, то сложнее. Циклевать нужно осторожно, особенно в начале, когда снимаешь глянцевый слой лака снимаем до тех пор, пока форма подтека не сольется с общей площадью детали. Потом берем твердый брусок и шкурку Р1500, и как бы заглаживаем участок, где был подтек, при этом зону шлифовки нужно немного увеличить. Циклевать и шлифовать нужно осторожно, чтоб не протереть дырку в лаке, это грозит либо перекрасом либо подкрасом детали. После того как этот этап завершен, повторяем тоже самое, но берем шкурку Р2000, и опять немного расширяем зону шлифовки. Результат виден на фото. Подтека нет, и зона зашлифована шкуркой Р2000. Ну а следующим этапом идет сам прцесс полирования. Для полировки используем к прмеру полировочную пасту FARECLA, полировальную машину и жесткий поролоновый круг. Паста наноситься точками не нужно наносить ее много. Она должна полировать срезая лак и его доводить до блеска, а не скользить по поверхности из-за переизбытка. Движения полировальной машины должны быть не хаотичными, а умеренно систематезированными, то есть, как по лестнице вдоль, потом поперек. После того как паста исчезла с поверхности, нужно добавить немного воды, но не лить ее с фанатизмом, а распылить на поверхность как бы туманом, используя распылитель. Качество полировки в основном зависит от подготовки поверхности, поэтому если видны риски после полировки, то нужно вернуться к шлифовке.

Рис. 1

Рис. 2

Рис. 3

Рис. 4

Рис. 5

Рис. 6

Рис.7

Рис. 8

Рис. 9

Компьютерная диагностика двигателей

Admin — Tue, 27 Apr 2010 20:12:26 GMT

Компьютерная диагностика двигателей

В этом материале я хочу поднять завесу тумана, напущенного на понятие - компьютерная диагностика. Понятие это сравнительно новое для "советского" человека и, как всегда это бывает вокруг нового, а значит не совсем ясного, рождается много небылиц и домыслов. В основе любого ремонта должна лежать правильная диагностика. Пусть Вам не покажется странным, но без диагностики ремонт в принципе невозможен. Ремонтнику надо знать, что демонтировать, какие узлы разбирать. Это касается не только мотора, но и любых систем. Даже ремонт подвески предваряет диагностика. Диагностика может быть разной:

На глаз, на слух, на нюх.
Методом осмотра и замера различных параметров или величин.
И как вершина диагностической технологии - электронная (компьютерная) диагностика.

Все эти три вида диагностики имеют право на жизнь и выполняют одну и туже задачу, но с разной точностью и различными трудозатратами. Первый тип подходит для грубого выявления причины неисправности. Второй позволяет достаточно точно выявить любую неисправность, но требует больших затрат времени и сил. Третий тип предназначен для диагностики систем управляемых микропроцессором и позволяет выявить почти все неисправности системы, если существует соответствующее программное обеспечение. Это самое общее представление способов диагностики.

Теперь, что касательно классификации моторной диагностики. Обычно под компьютерной диагностикой понимают использование компьютеризованного оборудования. Причём, такая диагностика может быть выполнена мотор-тестером или сканером. Мотор-тестер - это прибор, позволяющий измерять значение различных величин и характеристик работы мотора, т.е. использовать второй способ диагностики. Также для современных систем обязательно существует возможность проведения электронной диагностики или сканирования. Это, когда внешний компьютер - "сканер" подключается к специальному диагностическому разъёму и позволяет читать коды ошибок, управлять исполнительными механизмами, читать значения сигналов с датчиков и величины коэффициентов с процессора управления (режим "Data stream").

Разные фирмы выпускают различные диагностические приборы стационарные и переносные. У каждого производителя есть свой "конёк", и разные СТО (Станции Технического Обслуживания) по-разному оснащены этим оборудованием. По внешнему виду оборудования нельзя судить об уровне оснащения станции. Многие переносные приборы имеют очень большие возможности. А бывает, что стационарное солидное оборудование уже морально устарело. Пожалуй, на этом можно закончить вводную часть и начать рассказ о самом основном - о самом процессе диагностики.

Перво-наперво сообщаю всем очень простую мысль: "Быстро сказка сказывается, но не скоро дело делается." Даже самая простая неисправность при самом благоприятном стечении обстоятельств требует не менее получаса для точной установки диагноза! Если мастер выполнил работу, "профессионально воткнув вилку" сканера в диагностический разъём и прочитав ошибку заявляет, что необходимо заменить то-то и то-то. Это очковтирательство. После чтения ошибки необходимо выполнить немало проверочных операций, чтобы убедиться в правильной интерпретации ЭБУ (Электронный Блок Управления) проблемы. Ну как пример, ЭБУ выставляет ошибку датчика детонации, хотя на самом деле он исправен, а просто его забыли прикрутить к блоку после каких-то операций на моторе. И так с любым дефектом.

Много небылиц рассказывают друг другу владельцы про коды ошибок. Иногда им вторят "мастера". "Да мы ошибки сотрём, и дефекта как не бывало." К великому сожалению это не так. И объясню почему. Да, действительно, ЭБУ постоянно контролирует исправность всех своих компонентов, но ошибка помимо своего информационного значения несёт флаг статуса, т.е. ошибки могут быть статические (текущие) и случайные (спорадические, накопленные). Каждый раз при включении зажигания ЭБУ начинает анализировать работу своих датчиков и исполнительных устройств. Этот анализ длится всё время, пока работает мотор. В случае обнаружения дефекта, ЭБУ фиксирует неисправность, выставляет код ошибки и использует аварийную ветвь программы управления. Только в этом случае есть связь между кодом ошибки и алгоритмом работы ЭБУ. После выключения зажигания блок управления сохраняет код в ОЗУ. Если теперь исправить дефект и завести мотор, то от неисправности останется только воспоминание в виде кода со статусом случайной ошибки. Если в течение какого-то количества пусков мотора этот дефект не повторится, код ошибки будет стёрт из памяти ЭБУ автоматически. В свою очередь, если стереть код ошибки, а дефект не исправить, то это никак не скажется на работе мотора. Ведь вскоре условия возникновения кода ошибки повторятся, и она снова будет занесена в память. Так работают большинство распространённых систем управления ДВС прошлых лет. Наиболее продвинутые системы управления стараются использовать адаптивное управление. Это когда блок управления анализирует результаты своего руководящего воздействия и как бы подстраивается под конкретный мотор и его владельца. Такой тип управления позволяет оптимизировать результаты управления. Глубокое (с большим диапазоном воздействия) адаптивное управление больше свойственно американским автомобилям, меньше европейским и совсем не встречалось у японских. Все поправочные коэффициенты и переменные хранятся в отдельной области ОЗУ. Отключение питания (снятие клеммы с аккумулятора) приводит к потере этих данных, также стираются все коды ошибок, которые тоже хранятся в ОЗУ. Такой сброс ошибок многие воспринимают, как устранение дефекта (коды ведь сброшены, но и адаптация потеряна). Иногда действительно это приводит к устранению внешнего проявления дефекта, но, как правило, через какое-то время всё вернётся на круги своя. А иногда это приводит к небольшому, но ощутимому ухудшению ездовых качеств автомобиля. Поэтому американцы рекомендуют для своих машин немного поездить в различных статических режимах для восстановления потерянных при отключении АКБ (АКкумуляторной Батареи) данных. Но так было раньше. Сейчас новый стандарт диагностики OBD II ( On-Boart Diagnostics II ) требует сохранять коды ошибок вне зависимости от питания ЭБУ. Так же некоторые фирмы стали использовать энергонезависимую память для хранения адаптационных данных. И как следствие, возможность что-либо изменить (сбросить адаптацию) полностью перешла к ремонтникам вооружённых сканером. Поэтому большинство иномарок после 1997 года выпуска для полной и всесторонней диагностики обязательно требуют сканер.

Но, к сожалению, одним сканером невозможно выявить все неисправности двигателя современного автомобиля. В обязательном порядке потребуется мотор-тестер. Этот прибор может быть переносным или стационарным и по сути является многоканальным цифровым осциллографом с набором специальных функций. Использование такого прибора тоже компьютерная диагностика, т.к. измерительный прибор обрабатывает цифровую информацию при помощи процессора (часто даже не одного). Этот подход к диагностике наиболее универсален и позволяет решать многие повседневные задачи. Мотор-тестером можно измерить и наблюдать форму исследуемых сигналов (только надо знать как они должны выглядеть). В любом случае данный прибор часто необходим для правильного и точного установления диагноза. Также мотор-тестер незаменим при диагностике старых систем со слабой самодиагностикой, таких как KE-Jetronic, L,LE-Jetronic, DIGIFANT. Использование мотор-тестера требует от специалиста работающего на нём, навыка и знаний, а также больше времени на поиск и локализацию неисправности где-то порядка 2-3 часов. Хотя и здесь умудряются охмурить клиента. Стационарные приборы способны выводить в цветном изображении множество диаграмм и сигналов. Этим "шоу" притупляют бдительность клиента, а дальше ставится диагноз, часто не связанный с тем, что клиент видел на мониторе. Для солидности это заключение сопровождается распечаткой с разрозненными и ничего не значащими по отдельности данными, снятыми с нарушением условий измерения. К сожалению, на месте чаще всего клиент не может проверить правильность диагноза. Иногда приходилось сталкиваться с очень измученными людьми. Некоторые начинают требовать, во чтобы то ни стало продемонстрировать работу мотора без неисправности и прямо сейчас. Иногда это удавалось выполнить ценой потерянного времени. Иногда нет. С другой стороны, приходилось сталкиваться с очень легковерными людьми. По-моему мнению, это больше связано с огромной верой в "компьютерную диагностику" и "чудо специалистов". Иногда даже люди остаются недовольны. "Вы так долго возитесь и ещё ничего не можете сказать. Мой сосед был там-то там-то на диагностике , ему всё сделали за 10 минут." При этом не учитывается, что у соседа машина моложе на 5 лет и имеет более мощную систему управления и самодиагностики. Или приезжают с просьбой выбить катализатор. Спрашиваешь: "А зачем?" Выясняется, что знающий приятель только послушав как плавают обороты ХХ смело обвинил во всех грехах катализатор. Ещё вариант. "Вы специалист, послушайте как работает мотор." Слушаешь, отвечаешь: "Да, мотор работает плохо." Сразу ход конём: "А от чего это происходит?" Поясняю, что необходимо исследовать проблему, дать ответ только посмотрев на мотор не представляется возможным. Опять непонимание (или нежелание платить деньги): "Что же вы за специалист, если не можете сразу ответить!" Что интересно, если кто-то уверенно и сходу "брякнул" любую чушь, люди ему верят и проникаются уважением. Это меня всегда обескураживало больше всего.

Развивая эту тему, не могу не упомянуть следующую проблему. Все машины, даже одной модели, разные. Иногда неисправность находишь быстро и её проявления весьма явны. А бывает, что требуется несколько дней, чтобы выяснить точную причину. Некоторых владельцев это пугает. И они стремятся такую длительную диагностику списать на некомпетентность слесаря. Но это не всегда так. Бывают очень непростые случаи. В моей личной копилке есть много таких интересных историй. Современный мотор - это сложное устройство, сочетающее в себе механическую конструкцию и достаточно сложную электронику. Диагностируя мотор, мне необходимо учесть влияние большого числа различных факторов, причём значимость их в конкретной неисправности в некоторых случаях зависит от конструкции мотора и до конца не известна. Анализ требует времени и большого числа различных действий. Совершенно разные дефекты часто приводят к одним и тем же внешним признакам неисправности. Значит приходится выдвигать разные версии и проводить большое количество тестовых операций. И, несмотря на всё выше сказанное и богатый опыт, перестраховку, возможны ошибки. Стоит выпустить какую-то малозначительную деталь из цепочки рассуждений и в результате оказывается, что она была отнюдь не малозначимой. Как пример. Приезжает человек с жалобой на гуляющие обороты ХХ (Холостого Хода). Явно слышна работа экономайзера принудительного ХХ. Выясняю, что клинит регулятор ХХ. Попытка промыть ничего не даёт, рекомендую замену. Меняем регулятор. Через день всё повторяется. В результате выяснилось, что воздушный фильтр имеет разрыв, через который засасывало пыль с улицы. Эта пыль и песок засоряли регулятор ХХ. Также хочу напомнить, что, даже выполняя одну и туже работу, результат не всегда постоянен. Любой человек это ощутил в своей жизни, но может не всегда отдавал себе в этом отчёт. Одним словом, не стоит очень строго судить человека, допустившего ошибку, ремонтируя ваш автомобиль. Чаще всего клиент не в состоянии объективно оценить действия слесаря из-за нехватки знаний и опыта в данной области. Хотя, что греха таить, чаще всего причиной недовольства заказчика является крайне низкая подготовка слесарей. В тоже время вряд ли устроит хозяина машины "очень творческое" отношение к его автомобилю. Не секрет, что многие дефекты работы мотора возможно замаскировать обогащением смеси. Мне встречалось настолько "творческое отношение к делу", что просто диву даёшься. Люди вместо того, чтобы исправить простой дефект, столько нагородят своего. Их бы изобретательность да в "мирных" целях. Обычно такой "творческий" ремонт вскрывается через достаточно продолжительное время, когда предъявлять претензии не имеет смысла. Как уже, наверное, понял, мой читатель, вопрос диагностики современного автомобиля весьма многогранен. Я старался полнее изложить свой опыт общения с клиентом и его автомобилем. Думаю, что многим было интересно взглянуть на эту проблему с непривычной для себя стороны. Я буду очень рад, если этот материал поможет становлению цивилизованных отношений между ремонтниками и их клиентами в сфере технического обслуживания автомобилей.

Как бороться с пылью и мусором при покраске автомобиля

Admin — Tue, 27 Apr 2010 19:55:51 GMT

Как бороться с пылью и мусором при покраске автомобиля

Все мы знаем про страшнейших врагов маляра: масло и вода в воздухопроводе, идущем от компрессора к малярному пистолету, а также пыль и всякий мелкий мусор, который летает в воздухе в изобилии. А он, так и норовит, улечься помягче на нашу свежеокрашенную поверхность. И, если проблема с водяными и масляными капельками решается довольно просто – установкой на воздуховод специального фильтра, то, борьба с пылью, это целый комплекс мер, принимаемых опытным маляром. Конечно, речь не идет о фирменных покрасочных станциях, где применяются навороченные системы фильтрации воздуха, приточно-отточная вентиляция и прочие чудеса. Мы красимся в гараже, и будем исходить из данных условий.

Так, вот, об этих превентивных мерах по борьбе с пылью и пойдет речь в этой небольшой статье.

Так, с чего начать? А начинать надо с гаража или помещения, где вы собираетесь красить свою «ласточку». Если вы собрались красить ее целиком, то стандартный гараж 3 на 6 метров для этого не подойдет, маловато места. Изловчится, конечно, можно, но качество покраски явно пострадает. Придется поискать помещение с большей площадью, например, договориться с соседом или, в конце концов, арендовать на пару дней подходящее помещение. Наверняка у вас в гаражах найдется такой бокс, с минимальной площадью для целиковой покраски 4 на 7 метров. Если красить собираетесь пару элементов, то вполне сойдет гараж стандартных размеров.

Итак, с гаражом разобрались, теперь будем его готовить для покрасочных работ. Для этого нам необходимо прокатится на авторынок (все равно ехать туда за краской и прочей автохимией), чтобы купить дополнительно 3-4 упаковки специальной полиэтиленовой укрывочной пленки 4 на 5 метров, «сухие» и «мокрые (липкие)» обтирочные салфетки, а также бумажно-целлюлозный костюм маляра. И не забудьте купить межслойную салфетку (нужна в случае, если красимся металликом).

Далее, процесс подготовки сводится к следующему: убираем из гаража все лишнее (источники скопления пыли), абсолютно все!

Разливаем на полу и на стенах достаточное количество воды, луж не надо, но и без сухих участков. Теперь с компрессора, большим давлением воздуха, обдуваем все стены гаража. Вся поднятая пыль удачно прилипает на разлитую воду.

Потом, распаковываем укрывочную пленку, и натягиваем ее под потолок. Я для этих целей использовал толстую рыболовную леску, натягивая ее под потолком через 40-50 см. На эту леску укладываем нашу пленку, закрепляя ее бумажным скотчем. Получается что-то вроде подвесного потолка.

Следующий этап, распаковываем оставшиеся пакеты с укрывочной пленкой (если покраска не целиковая, тогда нужно оставить один пакет с пленкой на укрытие машины), и развешиваем ее по стенам от самого потолка. У нас получается что-то вроде парника. Оставляем только въезд. Контролируем влажность пола, если подсох, то добавляем сырости.

Далее, на улице обдуваем автомобиль, протираем сухой и чистой тряпкой. Теперь его можно загонять в наш парничок! Окрашиваемую сторону автомобиля постарайтесь поставить как можно дальше от стены. Неокрашиваемой, максимально притираемся к стене гаража.

Заклеиваем автомобиль (все неокрашиваемые элементы) укрывочной пленкой. В непосредственной близости с окрашиваемыми деталями, оклеиваем бумагой, можно газетами. Пример: Если красим заднюю дверь, то ее стекло, примыкающую часть передней двери, часть заднего крыла и порог укрываем бумагой. Оставшийся кусок автомобиля – пленкой.

Готово! Теперь, надеваем малярный костюм, и обезжириваем «сухой» (конечно предварительно намочив ее обезжиривателем, например уайтспиритом) салфеткой окрашиваемую поверхность. Следом, когда поверхность высохла, опять при помощи, другой - чистой, «сухой» салфетки обрабатываем ее антисиликоном.

И вот настала очередь «мокрой» или «липкой» салфетки. Достаем ее из упаковки и легонько, без нажима, протираем всю поверхность под покраску.

Все готово, можно приступать к покраске. Если красите металликом, то, нанеся первый слой пигмента, внимательно его осмотрите. Если увидите прилипшие соринки, их можно будет убрать при помощи «межслойной» салфетки, дождавшись, когда слой подсохнет, 10-15 минут при +20.